S ohromným očekáváním a v plné parádě se v neděli 17. října léta Páně 1841 od rána chystala Olomouc na příjezd prvního vlaku. Daleko před hradbami tehdejšího pevnostního města se zvědavě mačkaly tisíce lidí, kteří vyhlížely ten dosud nevídaný div nejmodernější techniky. Veliká dřevěná hala, která stála několik stovek metrů od dnešní výpravní budovy hlavního nádraží políž Spitzova hostince (dnes Na Špici), byla nacpána publikem k prasknutí, davy lidí stály okolo kolejiště i podél trati. Na místě byla místní honorace v čele s velitelem pevnosti, polním podmaršálkem Josefem von Laurer, lid, vojsko, církevní hodnostáři i hudebníci. Vše bylo náležitě vyzdobené a naleštěné, připravené na historický okamžik. A ano, tentokrát propagátoři nového prostředku ani novináři nepřeháněli – skutečně šlo o významný historický okamžik.

V lidech se mísila zvědavost, nadšení i strach – stavbu první parní železnice na našem území provázely různé zlé fámy a negativní zvěsti o škodlivosti této technické vymoženosti. Jak ale odborníci dobře vědí, města, kterým se v prvních desetiletích rozvoje železnice pro odpor radních i obyvatel vyhnula, pak značně zaostala a mnohdy tuto ztrátu významu a prestiže už nikdy nedohnala.

Zástupy čekajících zvědavců se dočkaly kolem 15. hodiny. Ozval se první výstřel z děla a už byl v dáli vidět bod, který se rychle přibližoval. Po chvíli už do haly za mocného hřmění děl a jásotu přihlížejících vjížděl „divomocný parovoz Olomucia“.

Olomucia a Olmütz, první v Olomouci a první v Praze

Onen „divomocný parovůz“ se skutečně jmenoval Olomucia. Vyrobili jej na zakázku v ocelárnách Johna Cockerilla v belgickém městě Seraing. Lokomotiva byla železniční společnosti dodána dva dny před slavnostní jízdou. Strojvedoucí tedy neměli kdovíjak moc času se se strojem seznámit, naštěstí ale vše probíhalo perfektně. Mimochodem, o čtyři roky později vyrážel z Olomouce úplně první vlak na nové Severní státní trati do Prahy, a historicky první lokomotiva, která slavnostně vjela v srpnu roku 1845 do Prahy, se jmenovala Olmütz. Spolu s lokomotivami Prag a Böhmen ji vyrobili už takříkajíc doma, tedy v lokomotivce Günther ve Vídeňském Novém Městě. Z pohledu tehdejších Pražanů tedy měl pokrok jméno Olomouc… Mimochodem, první ze tří lokomotiv osobně řídil slavný Jan Perner, stavitel trati Olomouc - Česká Třebová - Choceň - Pardubice - Kolín - Úvaly - Praha. Do Prahy vlak příjížděl za veliké slávy - hřměly výsteřly z děl, hrál hudba a Pražané jásali.  

Vraťme se ale o čtyři roky zpět do onoho říjnového dne roku 1841. Vlak, plný vznešených hostů v čele s moravským zemským guvernérem Aloisem hrabětem Ugarte, projížděl pomalu Moravou od jihu do její středu. Cestou zdravily vlak zástupy lidu, včetně krojovaných výprav. Například v Napajedlích stáli z jedné strany trati Hanáci, z druhé Moravští Slováci. V Horní Moštěnici vlak přivítala jízdní banderie Hanáků i sbor trubačů. Vlak poté zhruba ve 13 hodin přijel do Přerova, kde se konala nedaleko řeky Bečvy první velká slavnost. Brněnský biskup Schaffgotsch, který suploval nemocného olomouckého arcibiskupa Maxmiliána Josefa Sommerau-Beckha, zde požehnal novému vynálezu. „Ústy biskupa volala tisíciletá církev o požehnání nebes nejmladšímu a nejmocnějšímu výtvoru lidského génia,“ napsal redaktor novin Moravia. Svěcení skončilo ve 14 hodin, o čtvrt hodiny později vlak vyrazil směrem k Olomouci.

Cestou měl ale ještě jednu zastávku. Mizerné počasí při obřadu se totiž podepsalo na stavu róby vzácných hostů. Vlak proto ještě před vjezdem do staroslavné Olomouce zastavil v Hodolanech, aby panstvo dostalo šanci upravit si pošramocené svršky. Hodolanský starosta využil příležitost k pozdravení osazenstva vlaku. Potom už konečně mohl vlak s velikou slávou vyrazit do Olomouce.

Co bylo dál, jsme už popsali. Výstřely z děl, jásot, davy lidí z města i venkova, v moderních měšťanských oblecích i v hanáckých krojích, a k tomu všemu spousta hudby. Mimochodem, ta nejlepší hudba přijela do Olomouce přímo prvním vlakem – profesionální muzikanty ve vlaku dirigoval sám velký mistr, skladatel Johann Strauss. Ten pak dirigoval i sváteční večerní koncert v městském divadle v Olomouci. Koncert byl vyprodaný, stovky lidí stály a poslouchaly i před divadlem na Horním náměstí.

Olomouc tedy byla opravdu s velkou parádou napojena na nejmodernější dopravní tepnu a otevřela se tak budoucnosti…

Přesnost na čtvrthodinu, čtyři vozové třídy

Jak jezdily v Olomouci v úplných počátcích na nové trati vlaky? Každý den odjížděly z nádraží zprvu jen dva vlaky. Jeden jezdil kolem sedmé ráno, druhý kolem sedmé večer, jízdní řád počítal s přesností na čtvrthodinu. V osobním provozu byly zpočátku rozlišovány dokonce 4 vozové třídy, existovaly i vagony pro přepravu kočárů.

Pokud jde o osobní vozy, nejbohatší cestující čekala první třída, v níž měl vůz polštářová sedadla a zasklená okna, druhá třída nabízela kožená sedadla a rovněž zasklená okna, třetí třída už měla sedadla dřevěná a pouze střechu na sloupcích a konečně nejlacinější čtvrtá třída nabízela jen prostý vůz bez střechy i sedadel. Za jednu rakouskou míli, tedy asi 7 našich kilometrů, zaplatil cestující první třídy 18 krejcarů, ve druhé třídě 12 krejcarů, ve třetí třídě už jen 9 a ve čtvrté 6 krejcarů.

Olomoucké nádraží bylo zprvu takzvaně koncové. Byla to hala, na jejímž konci se lokomotivy otáčely na točně a jely zpět. Teprve o čtyři roky později odsud začaly jezdit další vlaky na zbrusu nové trati Olomouc - Praha. Původní hala stávala mnohem blíže k dnešní restauraci Na Špici.   

Vizionářský projektant celou trasu procházel pěšky

Úspěchem představení z neděle 17. října 1841 tak byla tak završena jedna z důležitých etap budování velkolepého projektu, Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ta chtěla nejmodernějším dopravním prostředkem té doby propojit Vídeň, Moravu a dalekou Halič s jejími solnými doly Wieliczka, Dwory a především u města Bochnia, jinak zvaném též Salzberg. Sůl byla ostatně hlavním obchodním artiklem a také hlavním argumentem pro stavbu dráhy – například černé uhlí z Ostravska v té době teprve čekalo na svou hvězdnou dráhu strategické suroviny číslo jedna. Další významnou přepravovanou komoditou byli mimochodem krmní voli…

Takzvaná Haličská cesta, která spojovala Vídeň přes Brno a Olomouc se severovýchodní částí habsburské monarchie, byla odedávna mimořádně důležitou obchodní spojnicí. Už v roce 1740 jezdily z Vídně do Olomouce pravidelné poštovní jízdy, na začátku 19. století k nim přibyly tzv. poštovní rychlíky, později i nákladní pošta. Většinu zboží a nákladní dopravy mezi severem říše a metropolí obstarávali formani. To vše bylo ale málo a neumožňovalo to větší rozvoj obchodu ani průmyslu. Od roku 1829 tedy začala, ovšem v myslích soukromníků, a nikoliv na císařském dvoře, klíčit idea železničního spojení, postaveného nikoliv na koních, ale moderních parních lokomotivách.

Za obrovsky ambiciózním projektem stáli profesor František Xaver Riepl a prozíravý bankéř Salomon Meyer Rotschild. Sám autor projektu profesor Riepl byl v Anglii na studijní cestě, kde se definitivně přiklonil k budoucímu využití lokomotiv. V Rakouském císařství se totiž mezitím prosazovala železnice s koňským spřežením, tedy koněspřežka. Tu ale správně označil Riepl za neperspektivní a příliš pomalou na tak dlouhé vzdálenosti, jaké chtěla obstarat jeho dráha z Vídně do Haliče. Jenže i když profesorovým vizím věřil bohatý bankéř, císař František I. této novotě nakloněn nebyl. Teprve po smrti konzervativního Františka a nástupu Ferdinanda I. na trůn se situace změnila. Roku 1836 tak se souhlasem panovníka vznikla společnost Císařská a královská výhradně privilegovaná společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB), které sám císař vystavil výsadní listinu s privilegiem na budování a provozování železnice na padesát let. V následujícím roce 1837 začala i reálně výstavba trati. 

Dodejme už jen, že celková délka dráhy z Vídně do Bochnie činí kolem šest set kilometrů, že ji sám projektant František Xaver Riepl celou nebo její části opakovaně prošel pěšky a že stavba byla i přes silnou hospodářskou krizi, revoluční dění v roce 1848 a různé války, které říše vedla, dotažena až do Haliče v roce 1856, tedy jen devatenáct let po zahájení stavby. A zkusme si představit, jak dlouho by se asi šest set kilometrů železnice či silnice stavělo u nás dnes…

Podle publikace 150 let železnice v Olomouci, Ing. Vladimí Londin a Petr Blatný, Olomouc 1991